特斯拉“躺赢”成碳交易最大获益者

GoldMan

　随着3月份接近尾声，全球知名车企相继发布了2020年财务业绩报告。《证券日报》记者注意到，欧美各大汽车厂商对于新能源电动车制定了不同的发展蓝图和路线规划，而背后共同推动这些企业朝着电动化方向“急行军”的最根本因素都指向了碳排放法规。

　　记者了解到，2019年4月份，欧盟委员会确立了全欧盟范围内汽车平均碳排放截至2030年降低37.5%的目标。这一号称全球最严格的碳排放控制目标，具体到乘用车领域就是一个核心指标：95克/公里，即2020年欧盟范围内所销售的95%的新车(2021年新车覆盖率100%)二氧化碳排放平均水平每公里不得超过95克，这大致相当于燃油车4.1升的百公里油耗。

　　若车企无法满足该标准，就需向欧盟委员会缴纳每克每车95欧的罚款。对此，众多汽车企业已积极采取行动，力图在产品开发、自身运营和供应链中实现脱碳。数据显示，2020年，雷诺、日产、丰田-马自达和福特的新车每公里二氧化碳排放超标2克，而大众汽车集团、现代汽车集团、戴姆勒和捷豹路虎差距较大，其每公里二氧化碳排放超标数据分别为5克、7克、9克和13克。

　　“等待上述车企的或将是累计高达数亿欧元的罚款。”新浪财经专栏作家林示表示，无论是排放标准还是环保政策要求，发展低排放甚至零排放的电气化产品都将是大势所趋。

　　然而，或许是为了避免欧洲车企在碳排放法规实施元年便遭遇“全军覆没”。近日，欧盟委员会紧急修改了新车平均碳排放值计算公式。经过修正，大众集团、宝马、戴姆勒和奥迪新车碳排放平均值分别达到99.3克/公里、104克/公里、107克/公里和105.6克/公里，相比95克/公里的初始标准均有所上调。

　　车企遭遇碳排放罚款元年

　　大众等厂商险遭数亿欧元罚金

　　记者注意到，作为欧洲最大的汽车集团，大众集团2020年新车平均碳排放值相比于2019年降低了约20%，99.8克/公里的全年新车平均排放值，距离目标值仅有0.5克/公里的差距。这有赖于旗下最核心的两大品牌大众和奥迪均完成了既定目标。

　　其中，大众品牌凭借着纯电车型ID.3和电动高尔夫的热销，将新车平均排放值压低至92克/公里；而奥迪也凭借着e-Tron家族的发力，超额完成目标——将去年的新车平均排放值压低至101.5克/公里。对此，奥迪CEO马库斯·杜斯曼在接受采访时表示：“奥迪计划将停止新的燃油发动机开发项目”。

　　与此同时，同为德国豪华汽车厂商的戴姆勒和宝马也双双及格撞线，完成了欧盟规定的碳排放目标。根据宝马最新公布的财报信息显示，2020年宝马集团在欧洲的车辆平均碳排放为99克/公里(临时性数据)，远低于104克/公里既定目标。公司方面还表示，到2030年会将单车平均全生命周期碳排放量较2019年降低至少三分之一，并实现电动车累计销量超700万辆的目标。

　　戴姆勒集团方面，旗下梅赛德斯奔驰2020年也成功满足了欧洲碳排放目标，避免了高额罚款。1月7日，戴姆勒首席执行官康林松表示，2020年奔驰交付了近16万辆插电式混动车和纯电动车，其中第四季度的交付量占近一半。

　　形成鲜明对比的是，2020年8月份，为削减北美地区固定成本，三菱汽车宣布终止欧洲新车型的研发工作。三菱汽车首席运营官矢田部陽一郎表示，此举或导致三菱汽车彻底撤出欧洲市场，因为公司现有汽车不能满足欧洲地区的排放法规。

　　正是在政府和车企的共同努力下，欧洲一举超越中国成为去年前三个季度全球最大的新能源汽车市场。而在欧盟以外的国家，美国新车二氧化碳排放控制目标为每公里121克，中国新车二氧化碳排放控制目标为每公里117克，日本新车二氧化碳排放控制目标为每公里105克。

　　纯电动车企收获“意外之财”

　　特斯拉成为碳交易最大获益者

　　事实上，欧洲对于碳排放的规定，对于传统车企若是“砒霜”，对特斯拉这类的新能源车企则好似“蜜糖”。据记者观察，随着近年来以各种排放(减排)配额为主的交易与减排项目为标的的买卖逐渐做大，也催生了一个交易规模达千亿美元级的全球碳排放交易市场，并且交易额和影响仍在持续增长。

　　作为世界上最大的碳排放交易市场，欧洲碳排放交易体系(EU-ETS)对纳入排放交易体系的产业和企业强制规定碳排放量，并向这些企业分配一定数量的排放许可权——欧洲排放单位(EUA)。

　　这意味着，如果企业能够使其实际排放量小于分配到的排放许可量，那么它就可以将剩余的排放权放到排放市场上出售，获取利润；反之，它就必须到市场上购买排放权。

　　身为全球市值和影响全球居首的新能源车企，特斯拉手里就握有大量的碳排放额度。早在2013年，特斯拉就成为碳交易的首批获益者。近五年里，特斯拉更是靠出售碳排放额度，获利超过33亿美元。《证券日报》记者查阅特斯拉2020年财报显示，特斯拉首次实现年度盈利，其中15.8亿美元收入就来自碳交易，这成为支撑该公司业绩的最大助力。

　　“特斯拉的产品属性决定了这是笔零成本的买卖，每一分钱都是利润。单单就碳排放交易这一项，特斯拉每年就可能进账几十亿欧元。”林示表示，仅菲亚特克莱斯勒每年就要向特斯拉支付超过6亿欧元用于购买碳排放额度，而其他传统汽车巨头要花的钱应该还大于这个数字。他建议，国内达到一定产量规模的新能源车企，也可以通过出口欧洲，换取碳排放指标来交易获利，这将是一笔高额而稳定的利润。